از قلب لندن تا غرب تهران(قسمت سوم)

وقتی در مورد تاریخ خودرو در ایران صحبت می شود، در کنار برخی اشخاص و شرکت ها به طور قطع بعضی خودروها نیز قرار دارند که تأثیری غیر قابل انکار در تاریخ خودروی ایران گذاشته اند. در این نوشتار قصد داریم به یکی از مهم ترین و تأثیرگذارترین خودروهای تاریخ ایران بپردازیم. شاید نام خودرهایی چون دوج هاسکی(Dodge Husky)، کرایسلر وگ (Chrysler Vogue)، هامبر سپتر(Humber Sceptre)، سینگر گزل (Singer Gazelle) و سانبیم مینکس (Sunbeam Minx) کمتر به گوش شما خورده باشد. اما بد نیست بدانید همگی این خودروها از مهم ترین، تأثیر گذارترین و نام آشناترین خودروها در تاریخ ایران هستند. ما در ایران همه آنها را با یک نام می شناسیم، پیکان.

خیامی ها و یک دغدغه مهم:

سال 1343 درست یک سال بعد از اینکه اولین محصول از در کارخانه ایران ناسیونال به همت احمد و محمود خیامی خارج شد، این دو برادر به فکر تولید خودروی سواری افتادند. خیامی ها کار خود را از مسیری پیچیده به پیش برده بودند و با خودروهای کار و تجاری عجین بودند. به همین دلیل و البته رخ داد برخی اتفاقات در طول زندگی آنها بود که اولین محصول خود را اتوبوس و مینی بوس های بنز انتخاب کردند.

الگو برداری از هنری فورد:

البته شرایط نیاز بازار آن روزهای ایران نیز بیشتر خودروهای کار و تجاری را می طلبید. اما احمد خان خیامی همیشه شیفته کار هنری فورد آمریکایی و فردیناند پورشه آلمانی بود. کسانی که توانسته بودند خودرو را به محصولی در دسترس برای همه مردم تبدیل کنند و آن را از فضای لوکس و دست نیافتنی خارج کنند. به همین دلیل بود که درست یک سال بعد از اولین تولید، خیامی ها به فکر تولید خودروی سواری افتادند که برای عموم مردم ایران در دسترس و قابل استفاده باشد.

تهیه پروپوزال اولیه:

احمد خیامی به خوبی می دانست که دستیابی به این هدف تنها از مسیر مونتاژ یک خودروی با کیفیت اما به صورت مقرون به صرفه امکان پذیر است. با این وجود هزینه ایجاد خط مونتاژ یک خودروی سواری که به مراتب پیچیده تر از مونتاژ مینی بوس و اتوبوس بود آنهم با ظرفیت تولید قابل توجه، بسیار پر هزینه به نظر می رسید. به همین دلیل احمد خیامی به فکر گرفتن وام از فایننسرهای داخلی و خارجی افتاد. برای این کار یک طرح مفصل تهیه کرد اما این طرح اولیه توسط هیچکس مورد تأیید قرار نگرفت.

تا اینکه با خبر شد کارخانه دِکاوِ آلمان (که در ادامه با چند شریک دیگر، آئودی را تشکیل دادند) به دلیل ورشکستگی مایل به فروش خط تولید خود است. خیامی توافقات اولیه را با آنها انجام داد اما با بررسی انجام شده توسط حامیان مالی این طرح به دلیل پر هزینه بودن رد شد. حتی پیشنهاد فیات نیز توسط وزارت صنایع وقت به دلیل استفاده از سرسیلندر آلومینیومی رد شد، چون اعتقاد داشتند مناسب شرایط جغرافیایی ایران نیست.

بنز، آخرین تیر ترکش خیامی بزرگ:

در نهایت احمد خیامی به سراغ شریک نام آشنای خود یعنی بنز آلمان رفت. مذاکرات اولیه برای تولید یک خودروی سواری در ایران دست و پا شکسته پیش می رفت چراکه بنز اعتقاد داشت که خودروهای سواریش فقط و فقط باید در آلمان تولید شوند. با این وجود قرارداد اولیه ای تنظیم شد اما برخلاف هدف اولیه خیامی این قراداد چندان اقتصادی نبود.

و ناگهان یک لرد انگلیسی:

در همین اثناء بود که پیغام لرد روتس انگلیسی مبنی بر تمایل به همکاری، به هتل محل سکونت آقای خیامی رسید. احمد خیامی ابتدا میل چندانی به این مذاکره نداشت چون خودروهای انگلیسی را معمولاً غیر اقتصادی می دانست. با این وجود با توجه به تمایل کم مدیران بنز برای همکاری، تصمیم گرفت با هدف امتیاز گرفتن بیشتر از آلمانی ها فوراً این کشور را به مقصد دفتر لرد لوتس در لندن ترک کند.

بر خلاف تصور خیامی، لرد روتس استقبال گرمی از او به عمل آورد و پیشنهادی شگفت انگیز به او داد. روتس که به تازگی کمپانی هیلمن را خریداری کرده بود پیشنهاد داد تا جدیدترین محصول تیم طراحی این کمپانی که هنوز به بازار عرضه نشده است در ایران مونتاژ و تولید شود. محصولی که آن روزها به نام پروژه Arrow نام گذاری شده بود. یک سدان خانوادگی متوسط با کلی اِلِمان ها و طراحی های به روز. ترکیبی از چوب و چرم در تریم داخلی و بدنه و شاسی ای مستحکم به همراه یک موتور و گیربوکس بسیار مرغوب.

خیامی در خاطرات خود می نویسد:« من درچند روزی که در آلمان بودم درباره گیرباکس و دیفرانسیل اتوموبیل های هیلمن مطالعه کرده بودم. از همه حیث عالی بود. مخصوصاً قیمت آن که ارزش ریالی اش (هرپوند:24تومان) مبلغی نزدیک به ده هزار تومان می شد. یعنی دو هزار تومان کمتر از قیمت پیش بینی شده و نصف قیمت بی ام و و 25 درصد کمتر از فیات و فورد آلمان.» خیامی با این وجود از ظاهر این خودرو خیلی راضی نبود. به همین دلیل شرط می کند که برای بازار ایران باید این خودرو با تغییراتی که مد نظر او است تولید و عرضه شود و در کمال تعجب لرد روتس این شرط را می پذیرد.

خیامی با اندکی تغییرات در جلو پنجره، قالپاق ها، ستون ها، چراغ ها و کنسول، این خودرو را برای مونتاژ به ایران آورد. احمد خیامی خود مدعی است که برای این تغییرات از طرح های جدید بنز ایده گرفته بود. طراح اصلی Arrow، رکس فلمینگ و طراح مدل های استیشن و کوپه نیز روی آکس بود. خیامی در پروپزالی که برای آلمانی ها تهیه کرده بود اعلام کرده بود  قصد دارد طی پنج سال تولید خود را از سالانه 8000 دستگاه به سالانه 25000 دستگاه خودرو برساند. ولی برای گرفتن تخفیف بیشتر و البته متقائد کردن لرد روتس برای ایجاد تغییرات در طراحی ظاهری، متعهد شد تا طی هفت سال صد و پنجاه هزار دستگاه خودرو تولید کند.

خیامی برای انجام این پروژه یک اعتبار دویست میلیون مارکی از شرکت اعتباری هرمس آلمان دریافت کرد آن هم بدون ضمانت و صرفاً با ارئه طرح پروژه. همین اعتبار عظیم باعث شد خط تولید خودروی سواری، خیلی سریع در کنار کارخانه ایران ناسیونال در جاده مخصوص کرج ایجاد شود. کلمه Arrow مستقیماً به فارسی ترجمه شد و با پیشنهاد خیامی ها نام این خودرو پیکان نهاده شد.

پیکان علاوه بر نام هایی که در ابتدای این نوشتار ذکر شد در دنیا با نام هیلمن هانتر و هیلمن هاستلر نیز شناخته می شود. پیکان بر خلاف سال های پایانی عمرش، در سالهای ابتدایی خود تیپ ها و تریم های متفاوتی داشت که از جمله آنها می توان به پیکان دولوکس، پیکان کار، پیکان کارلوکس، پیکان جوانان، پیکان استیشن، پیکان اتوماتیک، پیکان وانت و پیکان پژویی اشاره کرد.

پیکان دولوکس:

اولین مدل تولید پیکان و البته معروف ترین آن همین مدل دولوکس بود. البته این نام دولوکس هم علت جالبی دارد. اول اینکه یکی از شرکای تجاری کمپانی روتس که بعدها به تالبوت واگذار می شود، گروه پژو سیتروئن و البته سیمکا در فرانسه بودند. لذا بخشی از طراحی تریم های مختلف پیکان در فرانسه انجام شد. درضمن در دهه چهل شمسی، زبان فرانسوی در بین ایرانیان بسیار لوکس تر و پرطمطراق تر از زبان انگلیسی بود به همین دلیل برای تیپ پیکان، کلمه فرانسوی Deluxe به معنی تجملاتی انتخاب شد.

فیس لیفت پیکان دولوکس توسط کرایسلر:

بعدها که ظاهر پیکان دولوکس خیلی قدیمی و تکراری به نظر رسید در یک فیس لیفت که توسط کمپانی کرایسلر و به درخواست تولید کننده ایرانی انجام شد، از چراغ های جلو و عقب، غربیلک فرمان و داشبورد خودروی فرانسوی سیمکا 1307 استفاده شد. پیکان دولوکس همان خودرویی است که در تریم داخلی آن از ترکیب چوب و چرم استفاده می شد.

پیکان دولوکس اتوماتیک:

پیکان دولوکس از یک موتور 1725 سی سی کاربراتوری به همراه یک جعبه دنده چهار سرعته بهره می برد که قدرت حدود 70 اسب بخاری این موتور را به محور عقب انتقال می داد. پیکان دولوکس مانند همه پیکان های دیگر با رنگ روغنی تحویل مشتریان می شد بجز یک نمونه خاص به اسم پیکان دولوکس اتوماتیک. پیکان اتوماتیک که در مدت بسیار کوتاهی در اواخر دهه چهل و اوایل دهه پنجاه شمسی تولید شد از یک جعبه دنده سه سرعته اتوماتیک ساخت بورگ وارنر بهره می برد. این مدل از پیکان با رنگ های خاص متالیک عرضه می شد تا در ظاهر نیز به کلی با برادران خود متفاوت باشد.

پیکان کار:

پیکان کار در اوایل دهه پنجاه متولد شد. این خودرو به نوعی مدل عمومی تر پیکان بود، چراکه از تریم های تجملاتی کمتری برخوردار بود و به همین دلیل سبک وزن تر هم بود. صندلی هایی که برای این خودرو درنظر گرفته شده بود از یک مدل هیلمن می آمد و اندکی برای اتاق پیکان نا موزون بود. این همان مدل از پیکان است که افراد داخل آن به نظر خیلی پایین تر از حالت معمول قرار می گرفتند. البته مشکل بیشتر برای افراد بلند قد بود که محل قرارگیری پاها با کنسول و دیگر ادوات درگیر می شد. پیکان کار عموماً از موتور 1600 سی سی که حدود 60 اسب قدرت داشت بهره می برد اما به دلیل وزن سبک تر نسبت به دولوکس مشکلی در زمینه شتاب و توانایی حرکتی نداشت.

پیکان جوانان:

یکی از محبوب ترین مدل های پیکان در تمام دوران همین مدل جوانان بوده و هست. پیکان جوانان که در واقع همان هیلمن هانتر بود در سال 1350 برای جلب توجه قشر جوان و طرفداران سرعت و شتاب معرفی شد. مهم ترین مزیت پیکان جوانان بهره مندی از دو کاربراتور بود که قدرت موتور این خودرو از حدو 70 اسب قبلی به بیش از 90 اسب بخار رسانده بود.

پیکان جوانان در روزهای ابتدایی تولید در ظاهر صرفاً با بهره بردن از رینگ های رو استایل (Rostyle) بجای رینگ فولادی معمول، شناخته می شد. اما دو سال بعد، برای آن جلو پنجره، چراغ های گرد دوبل، داشبور چرم مصنوعی مشکی و صندلی های اسپورت درنظر گرفته شد تا به محبوب ترین مدل پیکان تبدیل شود. پیکان جوانان جزء مدل هایی بود که با پیروزی انقلاب و محدودیت های ایجاد شده بعد از آن برای همیشه از خط تولید خارج شد.

پیکان استیشن:

پیکان استیشن که در واقع همان هیملن استیت کار(Estate Car) یا سانبیم مینکس(Sunbeam Minx) بود، یکی دیگر از مدل های پر طرفدار پیکان در سال های دهه پنجاه شمسی بود. این خودرو در پاسخ به نیاز خانواده های پرجمعیت آن دوران تولید شد. پیکان استیشن که در کلاس خودروهای استیشن واگن قرار می گرفت، یک خودروی پنج در بود که قسمت صندوق آن کامل مسقف شده بود و درواقع سقف خودرو تا ستون C امتداد یافته بود. طراحی این خودرو توسط آقای روی آکس انجام شد. او در کارنامه خود خودروهایی مانند سیمکا 1307 یا همان کرایسلر آلپاین، هیلمن اونجر، کرایسلر هوریزون و روور 800 را دارد.

پیکان استیشن از لحاظ پکیج امکانات مشابه پیکان کار بود به همین دلیل قیمت اقتصادی تری داشت. اما وجود امکان حمل بار در کنار حمل مسافر امتیاز ویژه این خودرو بود. در عین حال رویکرد بازار نسبت به آن همواره بیشتر به عنوان یک خودروی کار و تجاری بود تا خودروی سواری شخصی. پیکان استیشن نیز مانند پیکان جوانان با پایان ایران ناسینال، برای همیشه پایان یافت و هیچ وقت روی خط تولید ایران خودرو نرفت.

پیکان کارلوکس:

پیکان کارلوکس یکی از نقاط عطف خودروسازی در ایران است. همانطور که پیشتر در مورد پیکان دولوکس توضیح داده شد، طراحی ظاهری و داخلی آن با بهره گرفتن از تزئینات سیمکا 1307 یا همان کرایسلر آلپاین ارتقاء یافت. پس از انقلاب اسلامی و متوقف شدن ارتباط با گروه اصلی در انگلیس و فرانسه، مدیران وقت ایران خودرو با امکانات موجود خود دست به تولید پیکان زدند.

درواقع در آن زمان بیشترین موجودی انبار قطعات بدنه دولوکس و تزئینات داخلی پیکان کار بود. کارلوکس پیکانی بود که طراحی ظاهری آن دولوکس اما در داخل همان پیکان کار بود. این سبک نوآوری تا هم اکنون نیز در ایران خودرو و سایپا همچنان دیده می شود. البته بعد از تولد کارلوکس و تولید تعداد محدودی دولوکس، دیگر پیکان فقط یک مدل و یک پکیج داشت که همان کارلوکس بود و چون مدل دیگری وجود نداشت نام مطلق پیکان را به خود گرفت.

پیکان پژویی:

در اواخر دهه 1360 شمسی کمپانی تالبوت انگلیس که مالک کل گروه روتس بود توسط پژوی فرانسه خریداری شد و تمام محصولات آن به طور کل متوقف شد تا به تولید محصولات گروه پژو بپردازد. همین امر مشکل بزرگی برای ایران خودرو در زمینه تأمین موتور پیکان ایجاد کرد. پژو که از دیرباز و از زمان برادران خیامی با ایران ناسیونال و بعدها با ایران خودرو روابط حسنه ای داشت، پیشنهاد داد تا ایران خودرو از موتورهای بسیار با کیفت پژو 504 جی ال که 1800 سی سی بودند استفاده کند. در آن زمان پژو 504 هنوز در برخی کشورها تولید می شد.

ترکیب موتور، اکسل و زیربندی پژو 504 با اتاق سبک پیکان یکی از مدل های بسیار دوست داشتنی این خودرو را به ارمغان آورد. موتور بیش از 90 اسبی پژو برای پیکان دهه هفتاد شمسی یاد آور شتاب و هیجان پیکان جوانان بود. پیکان پژویی نیز در حدود هفت سال روی خط تولید ایران خودرو بود. این مدل از پیکان را در ظاهر می توان از رینگ و قالپاق متفاوتش که برگرفته از محصولات پژو بود شناخت.

پیکان انژکتوری:

 ایران خودرو از همان اوایل تولید پیکان پژویی خوب می دانست که این موتور نیز مدت زیادی قابل استفاده نیست، لذا همان زمان پروژه ای را مبنی بر به روز آوری و توسعه یک موتور انژکتوری بر اساس موتور قدیمی پیکان کلید زد. تقریباً هم زمان با سالهای آخر حضور پیکان پژویی یعنی از سال 1374 موتور انژکتوری که در مگا موتور روی موتور قدیمی پیکان توسعه یافته بود برای این خودرو انتخاب شد. در این دوران پیکان اندکی تغییرات ظاهری نیز یافته بود و شکل سپرها و نیز اندکی در کاسه چراغ، جلو پنجره، غربیلک فرمان، داشبورد و صندلی ها بهبود یافته بود.

موتور جدید پیکان انژکتوری شده و از 1725 سی سی به 1600 سی سی کاهش حجم یافته بود. با این وجود به لطف تکنولوژی تزریق سوخت یا همان انژکتور، اندکی افزایش در توان خروجی را تجربه می کرد. پیکان انژکتوری تا سال 1383 روی خط تولید بود و در این سال به دلیل مغایرت با استانداردهای ایمنی مختلف از خط تولید خارج شد. اما داستان موتور 1600 سی سی انژکتوری آن داستان دیگری بود. این موتور با چند مورد تغییر تا سال 1399 پای ثابت خط تولید ایران خودرو بود.

آردی و روآ، قلب اسب با پوست شیر:

سال 1378 بود که یکی دیگر از نبوغ ایران خودرو خودنمایی کرد و ناگهان محصول جدیدی معرفی شد با نام پیکان آردی که مخفف کلمه ReDesign انگلیسی به معنای طراحی مجدد بود. پیکان آردی از اتاق پژو 405 جی ال و موتور و گیربوکس و دیفرانسیل پیکان بهره می برد و در نسل های اول با لوگوی پیکان دولوکس عرضه می شد.

این مخلوق عجیب، مشخصات ویژه ای داشت. برای مثال برای تولید آن اتاق 405 که یک خودروی دیفرانسیل جلو بود تغییر یافته و تبدیل به دیفرانسیل عقب شده بود. به همین دلیل محفطه ترمز دستی به طرز نا مأنوسی بالا آمده بود. محور عقب نیز گویا از اتاق پژو پهن تر بود و چرخ ها کمی بیرون زده بود. تریم داخلی آردی اما از 405 جی ال ایکس آمده بود با این تفاوت که خبری از کولر و فرمان هیدرولیک نبود.

البته با توجه به قیمت بسیار اقتصادی، ظاهر به نسبت شکیل و فضای قابل قبول اتاق به همراه استهلاک کم و هزینه تعمیرات و نگهداری اندک، بازار به آن روی خوش نشان داد. آردی بعد از مدت اندکی نا گهان از پیکان به پژو تغییر ماهیت داد و با لوگوی پژو راهی بازار شد. از سال 1382 آردی به موتور بهبود یافته پیکان یعنی موتور انژکتوری 1600 سی سی مجهز شد و RDi نام گرفت. این خودرو علاوه بر موتور جدید، فرمان هیدورلیک و کولر هم داشت.

سال 1385 خودروی RDi با بهبود در موتور و تبدیل شدن موتور به 1700 سی سی و افزایش توان، تغییر نام داد و تبدیل به پژو روآ شد. پژو روآ تا سال 1388 به صورت تک و دوگانه سوز روی خط تولید ایران خودرو بود. سال 1388 این خودرو با روآ سال جایگزین شد. موتور روآی سال با اندکی تغییر نسبت به موتور روآ، به صورت پایه گاز سوز طراحی شده بود و حدود 17 اسب قوی تر بود. درضمن روآی سال از اتاق 405 GLX استفاده می کرد و ایربگ و ترمز ای بی اس نیز به آن افزوده شد.

وانت پیکان:

پر تیراژ ترین عضو خانواده پیکان بدون شک پیکان وانت است. این خودروی محبوب و کم دردسر هنوز هم بخش قابل توجهی از ساختار حمل و نقل بار سبک را در کشور بر عهده دارد. وانت پیکان از همان سال های ابتدایی و با طراحی کرایسلر در ایران ناسیونال تولید شد. این وانت در ابتدا از تریم داخلی خیلی ابتدایی و مختصر بهره می برد.

بعد ها برای داخل آن از تریم پیکان کار استفاده شد و در سال های آخر، داشبورد و کنسول معمول پیکان برای آن قرار داده شد. در طراحی ظاهری، پیکان وانت تا سال 1370 با چراغ جلوی گرد و جلو پنجره قدیمی و چراغ عقب بیضی تولید می شد. در سال 1370 دماغه آن به دماغه پیکان فیس لیفت یا همان پیکان کارلوکس تغییر یافت. سال 1373 نیز چراغ های عقب بهبود یافتند. همین طور بعدتر سپرها نیز برای دریافت استانداردهای جدید تغییر کردند. وانت پیکان با دریافت موتور روآ در سال 1385 به باردو تغییر نام یافت و تا سال 1393 عرضه شد.

بعد از آن در یکی دیگر از هنرنمایی های ایران خودرو، پژو پارس یکی از محصولات محبوب این کارخانه که زمانی به عنوان خودروی پرچم دار عرضه می شد تبدیل به وانت شد و با موتور روآی سال که پایه گازسوز بود با نام آریسان به بازار آمد. همین خودرو بود که بقایای پیکان افسانه ای یعنی همان موتور روآی سال را تا سال 1399 روی خط تولید ایران خودرو نگهداشت. البته بدنیست بدانید که در این میان مدتی نیز همین موتور روآی سال سری به گروه بهمن زد و داخل اتاق وانت مزدا قرار گرفت تا باردو 1700 بهمن را بوجود آورد.

در نهایت سال 1399 با خروج آریسان1 از خط تولید و جایگزین شدن آن با آریسان 2 که موتور پژو داشت، آخرین بقایای پیرمرد انگلیسی نیز از خط تولید ایران خودرو کنار گذاشته شد. خودرویی که روزی قرار بود فقط تا سال 1360 تولید شود، تا 39 سال بعد از آن نیز آثارش در خط تولید باقی بود. شاید لرد روتس در آن روزهای سال 1964 حتی تصور هم نمی کرد محصولی که با اسرار به احمد خیامی عرضه می کند بتواند بیش از 50 سال بازار ایران را تحت تأثیر خود قراردهد. ماندگاری پیکان در بازار و خط تولید ایران خودرو را به چه به ناکارآمدی صنعت خودرو و چه به قابلیت ها و کیفیت طرح اولیه پیکان نسبت دهیم، به هرحال این خودرو مهم ترین محصول تمام ادوار صنعت خودروی ایران است.